Gửi bình luận
Với góc nhìn chuyên gia, ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nói, ưu điểm của tàu điện không ray là chi phí đầu tư thấp và thời gian xây dựng nhanh, trong khi đó năng lực vận chuyển tương đương loại hình đường sắt nhẹ, tàu điện một ray.
“Hà Nội cần có 457 km đường sắt đô thị theo quy hoạch, nếu đầu tư tàu điện thông thường thì chi phí rất lớn, thời gian xây dựng dài, do đó, tàu điện không ray là giải pháp cần được nghiên cứu”, ông Khuê nói. Tàu không ray hoạt động trên làn đường riêng giống xe buýt nhanh (BRT) nên trước mắt có thể sử dụng dải lưu không trên đại lộ Thăng Long, vành đai 3, đường Võ Nguyên Giáp ra sân bay Nội Bài.
Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần hết sức thận trọng, tỉ mỉ trong nghiên cứu loại hình tàu điện bánh lốp. Không dễ để ART có thể phù hợp và hiệu quả với mạng lưới giao thông của thành phố.
Chuyên gia Nguyễn Xuân Cương nhìn nhận, triển khai hệ thống tàu điện bánh lốp đòi hỏi một làn đường riêng được bảo vệ bằng rào chắn cứng. Tuy nhiên, điều này gặp phải nhiều khó khăn trong bối cảnh hạ tầng giao thông đường bộ hiện tại của Hà Nội.
“Thậm chí, thử nghiệm hệ thống xe buýt BRT đã đối diện với nhiều khó khăn, với việc thiết lập làn đường riêng và rào chắn cứng cũng gặp phải thất bại. Dường như chỉ có giải pháp điều khiển thông minh đường sắt đô thị kết hợp với việc xây dựng đường sắt trên cao hoặc hệ thống tàu điện ngầm mới có thể không ảnh hưởng đến luồng giao thông chung của Hà Nội. Điều này trở nên quan trọng hơn khi thành phố đang đối mặt với sự quá tải của phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy”, chuyên gia Nguyễn Xuân Cương chia sẻ.
Vị chuyên gia cũng đặt câu hỏi, đối với khu depot, nhà ga cho ART sẽ được xây dựng với quy mô như thế nào? Liệu Hà Nội còn đủ quỹ đất để làm khu depot, dừng nghỉ, sửa chữa… cho ART hay không?
Nhiều chuyên gia còn đặt vấn đề, ví dụ như tuyến ART bến xe Mỹ Đình - bến xe Nước Ngầm sẽ chạy theo lộ trình vành đai 3, đi qua Phạm Hùng - Nguyễn Xiển - Hoàng Liệt thì có khả thi hay không?
Như giới thiệu thì mỗi đoàn tàu ART dài khoảng 30m, có từ 3 - 4 toa. Nếu lưu thông chung trên đường bộ với các loại phương tiện khác, kể cả có làn đường riêng thì qua các nút giao cũng sẽ tiềm ẩn nguy cơ rất cao gây ùn tắc giao thông.
Thạc sĩ quản lý kinh tế Lê Phương Lan đặt vấn đề, như giới thiệu ART có chi phí đầu tư bằng 1/10 tàu điện trên cao. Nhưng chưa chắc đây đã là con số chính xác. Bởi việc tận dụng hạ tầng hiện có cho ART sẽ có thể có nhiều biến số phát sinh.
Theo Thạc sĩ Lê Phương Lan, có thể chi phí đầu tư ART sẽ thấp hơn nhiều vì không phải xây dựng đường trên cao hoặc đường ngầm. Nhưng yếu tố cốt lõi của ART vẫn là làn đường riêng.
“Với các trục giao thông nhiều giao cắt như Hà Nội, có thể phải làm cầu vượt hoặc hầm chui thì cả đoàn tàu 30m mới có thể lưu thông mà không gây ùn tắc. Chi phí đó cũng không hề nhỏ. Nếu vậy thà rằng chúng ta làm đường riêng cho xe buýt BRT, xe buýt thường với cầu vượt nút giao còn hơn là ART với cả hệ thống hiện đại, depot, nhà ga quy mô lớn đi kèm”, Thạc sĩ Lê Phương Lan cho biết.
