Gửi bình luận
Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ rất khó khăn khi phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành. Đây là quan điểm của ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển tại Hội thảo Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh diễn ra tại Hà Nội, ngày 17/1.
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội). Ảnh: Huy Hùng/TTXVN
Để tháo gỡ khó khăn đó, ông Đặng Huy Đông cho rằng, các cơ quan quan Trung ương cần “may đo” cho riêng thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh một khung khổ pháp lý mới, được thực hiện các cơ chế đặc thù, vượt trội trong việc phát triển đường sắt đô thị nói riêng và phát triển kinh tế - xã hội nói chung.
Cụ thể gồm 14 cơ chế giải pháp và 1 cơ chế vượt trội là phân cấp, ủy quyền cho hai thành phố được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị, trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với phát triển, chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga.
Đặc biệt, Quốc hội cho phép hai thành phố được xác định dự án đường sắt đô thị gắn liền khu vực TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) lân cận các nhà ga là dự án đầu tư công để kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách; mỗi thành phố được tổ chức đấu giá quyền thực hiện dự án TOD sau khi hỗ trợ giải phóng mặt bằng thu hồi đất; được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho hệ thống đường sắt đô thị thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD.
Đồng thời, được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác, vượt khung trần nợ công theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035. Dành 1 tỷ USD; trong đó, 50% ngân sách thành phố và 50% ngân sách hỗ trợ của Trung ương để thực hiện dự án thí điểm theo mô hình “sandbox” (cơ chế thử nghiệm chính sách), áp dụng các cơ chế đặc thù sau đó rút kinh nghiệm, hoàn chỉnh và luật hóa các cơ chế.
Ngoài ra, Quốc hội cũng phê duyệt chủ trương đầu tư 1 dự án đường sắt đô thị gắn liền với TOD cho toàn bộ kế hoạch xây dựng đường sắt đô thị; phân cấp ủy quyền cho hai thành phố phê duyệt và triển khai dự án theo cơ chế áp dụng chung. Nếu có sự khác biệt về cơ chế, thẩm quyền thì cho phép hai thành phố được áp dụng quản lý dự án theo mô hình đối tác thực hiện dự án - PDP vốn đã phổ biến trên thế giới về quản lý dự án đầu tư, xây dựng...
Bên cạnh đó, cho phép thực hiện cơ chế quản lý các nhà thầu theo hợp đồng FIDIC (hình thức tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến nhất của hợp đồng xây dựng quốc tế trên thế giới) đầy đủ để giảm rủi ro pháp lý cho các cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư và đẩy nhanh tiến độ dự án; được lựa chọn và ban hành khung tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật chung áp dụng cho các dự án đường sắt đô thị dựa trên các tiêu chuẩn quy chuẩn phổ biến nhất trên thế giới.
Đối với TP Hồ Chí Minh được lựa chọn mô hình và quyết định thành lập Tổng Công ty quản lý đầu tư, xây dựng, phát triển và vận hành hệ thống Metro/TOD có chức năng kinh doanh đa ngành để tự chủ tài chính. Tổng Công ty Metro/TOD của mỗi thành phố được nhận một phần hỗ trợ từ ngân sách để thực hiện cơ chế đặt hàng đào tạo kỹ sư, công nhân lành nghề.
“Nếu có những cơ chế đặc thù nêu trên, việc hoàn thiện đường sắt đô thị đối với hai thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chỉ mất khoảng 10 năm”, ông Đặng Huy Đông nêu quan điểm.
“Hiến kế” phát triển đường sắt đô thị cho 2 thành phố lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, phát triển đường sắt đô thị TOD tại Việt Nam cần bắt đầu ngay từ bây giờ.
TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe. Quy hoạch tổng thể hoặc tái thiết đô thị, đặc biệt là các khu vực xung quanh đầu mối giao thông công cộng cần có sự điều chỉnh về mật độ; kế hoạch sử dụng đất… để tối ưu khả năng cung cấp không gian công cộng bằng nguồn lực tư nhân.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), không thể đặt ra kỳ vọng thu hồi chi phí từ phí vé, vận hành, chưa nói đến các khoản tái đầu tư. Do đó, phải tạo ra nguồn thu không liên quan đến vé, phí mà từ giá trị gia tăng từ đất. TOD mang lại cơ hội lớn cho thu hồi giá trị gia tăng từ đất vì phát triển giao thông vận tải làm tăng giá trị đất.
Ngân hàng Thế giới khuyến nghị, Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản. Ngoài ra, xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó rút ra các bài học từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa.
