Gửi bình luận
C919 có thể thực sự cạnh tranh với Airbus và Boeing?
Theo Merics, máy bay chở khách do Trung Quốc tự sản xuất có thể phá vỡ thế độc quyền của Boeing và Airbus tại thị trường Trung Quốc, thậm chí nó có thể tiến xa hơn trên thị trường quốc tế bất chấp việc C919 có nhiều bộ phận do các công ty phương Tây chế tạo.
Báo cáo của Merics cho biết, quy mô thị trường hàng không của Trung Quốc, chính sách hỗ trợ công nghiệp mạnh mẽ và việc Comac là một công ty nhà nước đang tạo bệ đỡ tốt cho C919 trên thị trường. Điều này cũng thúc đẩy “các mục tiêu chiến lược” của Trung Quốc trong lĩnh vực hàng không.
Trung Quốc có tham vọng mạnh mẽ trong thị trường hàng không thương mại, Bắc Kinh thậm chí đã vạch ra kế hoạch để C919 chiếm 10% thị phần nội địa vào năm 2025.
Trong khi đó, hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của Boeing vướng vào mối quan hệ căng thẳng giữa Bắc Kinh và Washington. Boeing 737 MAX bị cấm hoạt động tại Trung Quốc trong hơn 4 năm sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng ở Indonesia và Ethiopia, trước khi hoạt động trở lại vào tháng 1/2023.
Merics cho biết máy bay phản lực thân hẹp là “cấu hình cơ bản” cho các nhà sản xuất máy bay chở khách thương mại trên thế giới, chiếm khoảng 60% tổng số máy bay được sản xuất.
Tính đến cuối năm 2022, Boeing chỉ có thêm được 116 đơn đặt hàng dòng Boeing 737 mới từ Trung Quốc. Còn Airbus dẫn đầu ở thị trường Trung Quốc với đơn đặt hàng 565 chiếc A320.
Vì các hãng hàng không của Trung Quốc đã quen với việc khai thác các máy bay chở khách của phương Tây, nên việc đưa C919 vào đội bay của họ sẽ diễn ra từ từ. Quá trình này cũng giúp Comac có thêm thời gian để mở rộng dây chuyền lắp ráp C919.
Ba hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc gồm: China Southern, Air China, China Eastern đã đặt tổng cộng 294 đơn hàng cho A320 của Airbus và 737 của Boeing, nhưng C919 chỉ có 20 đơn đặt hàng.
Những cấu phần của chiếc C919. (Ảnh: Financial Times)
Những nguy cơ tiềm ẩn đối với tương lai của C919
Trung Quốc đặt nhiều hy vọng rằng C919 sẽ giảm dần sự phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài khi mối quan hệ với các nước phương Tây xấu đi.
Tuy nhiên, hầu hết các bộ phận được sử dụng cho C919 đều được nhập khẩu từ các nhà sản xuất nước ngoài, bao gồm động cơ, hệ thống điện tử hàng không, hệ thống điều khiển, thông tin liên lạc và thiết bị hạ cánh.
Trong những năm qua Comac đã nỗ lực để thay thế một số bộ phận nước ngoài của C919 như sử dụng động cơ phản lực nội địa LEAP thay cho động cơ CFM International do liên doanh giữa công ty GE Aviation của Mỹ và Safran Aircraft Engines của Pháp chế tạo.
Hiện tại công nghệ hàng không là một trong những lĩnh vực công nghệ tiên tiến bị ảnh hưởng tiêu cực bởi mối quan hệ Trung Quốc - Mỹ đang xấu đi.
Một số công ty con của Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc là cổ đông của Comac thậm chí còn bị liệt vào danh sách hạn chế của Bộ Tài chính Mỹ.
Ngành hàng không của Trung Quốc đang phải đối mặt với nhiều hạn chế kiểm soát xuất khẩu hơn từ Mỹ sau khi Washington để mắt đến chiến lược hợp nhất quân sự - dân sự của Bắc Kinh. Chiến lược này giúp Trung Quốc hiện đại hóa nhanh chóng lực lượng vũ trang nước này bằng cách tích hợp nghiên cứu dân sự và thương mại với các công ty công nghiệp quốc phòng.
Một yếu tố khác khiến C919 kém hấp dẫn hơn là giá bán của nó không giống như những gì Comac tuyên bố trước đó. Hiện tại một chiếc C919 có giá ước tính gần 100 triệu USD, trong khi mức giá Comac đưa ra trước đó chỉ hơn 50 triệu USD. Về phần A320 (phiên bản Neo) giá ước tính khoảng 111 triệu USD và Boeing 737 MAX 8 khoảng 121 triệu USD.
Giá thành của mỗi chiếc máy bay phụ thuộc khá nhiều vào quy mô đơn hàng, các hãng hàng không chỉ trả một phần nhỏ giá trị hợp đồng khi mua các máy bay mới. Dù vậy với con số gần 100 triệu USD vẫn khiến C919 trở nên kém hấp dẫn đối không chỉ trong thị trường nội địa của Trung Quốc mà cả quốc tế.
Trà Khánh (Nguồn: SCMP; Simple Flying)
