Gửi bình luận
Dự án cầu cạn của Thái Lan. Ảnh: SCMP
Truyền thông Thái Lan đưa tin, dự án có thể tạo ra 280.000 việc làm tại địa phương và Bangkok hy vọng sẽ khởi công dự án vào năm 2025 với công suất vận chuyển hàng năm dự kiến đạt 10 triệu container sau khi hoàn thành.
Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Suriya Juangroongruangkit cho biết, chính phủ Thái Lan đang có kế hoạch triển khai các chương trình quảng bá nhằm mục đích quảng cáo và gây quỹ trong những tháng tới.
Quá trình đấu thầu dự án dự kiến sẽ bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 6 năm sau, trong khi giai đoạn xây dựng vận hành đầu tiên dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2030.
Mối quan tâm hợp tác cũng có thể nằm ở khả năng xây dựng cơ sở hạ tầng đã được chứng minh của Bắc Kinh, trong các dự án quy mô lớn như Cầu vượt biển Hồng Kông-Macao-Chu Hải hay Kênh đào Bình Lục dài 135 km ở Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây.
Khi sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Mỹ ngày càng gia tăng, Đông Nam Á đã trở thành điểm thu hút sự chú ý và đầu tư do chi phí sản xuất thấp hơn cùng lượng khách hàng tiềm năng lên tới hơn 600 triệu người.
ASEAN hiện đang thay thế Mỹ và Liên minh châu Âu trở thành thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc. Dữ liệu hải quan cho thấy, xuất khẩu của Trung Quốc sang khu vực này đạt tổng cộng 428,8 tỷ USD trong 10 tháng đầu năm nay.
Louise Chan, phó giám đốc Hội đồng Nghiên cứu và Phát triển Thương mại và Phát triển Hồng Kông ước tính rằng việc kết nối phần phía nam của Thái Lan thông qua các cây cầu cạn sẽ tiết kiệm được thời gian di chuyển từ 4 đến 5 ngày.
Tuy nhiên, đánh giá môi trường và thiệt hại đối với hoạt động kinh doanh nông nghiệp hiện tại có thể là trở ngại cho việc xây dựng.
"Vốn đầu tư vẫn là một vấn đề", ông nói. "Giới đầu tư mạo hiểm khá thận trọng với tình hình kinh tế hiện tại".
Thái Lan đã ký kết thỏa thuận hợp tác sáng kiến Vành đai, Con đường nhưng tiến độ thực hiện các dự án như đường sắt cao tốc còn chậm.
Bắc Kinh chưa công khai bình luận về kênh đào Kra hay cầu cạn Land Bridge, và cả hai đều không được đưa vào danh sách các dự án Vành đai, Con đường do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc (NDRC) - cơ quan hoạch định kinh tế hàng đầu - công bố.
Kênh Kra, một lựa chọn trước đó được đưa ra như một tuyến đường vòng qua eo biển Malacca, đã không thu hút được nhiều sự chú ý.
Nếu các tuyến đường sắt hoặc kênh đào trở nên khả thi thì đó sẽ là một sự thay đổi to lớn. Nó không chỉ cắt giảm chi phí vận chuyển và thời gian đi lại mà còn định hình lại hoàn toàn bức tranh kinh tế và thương mại của Đông Nam Á.
Nhưng tiềm năng của một dự án hoàn toàn khác với thực tế.
Trung Quốc hiện khá bận rộn với tuyến đường sắt Côn Minh-Kuala Lumpur (đã hoàn thành đến Viêng Chăn) nên có thể không muốn thực hiện một dự án khác.
Nước này cũng đã xây dựng đường ống dẫn khí đốt tự nhiên dài 2.380 km vào năm 2013 với công suất vận chuyển hàng năm là 12 tỷ m3 và một đường ống dẫn dầu thô riêng chạy vòng Malacca qua Myanmar với công suất vận chuyển hàng năm là 22 triệu tấn.
Các tuyến đường sắt cũng đang được mở rộng tới các nước Đông Nam Á.
Một tuyến đường khác đi qua cảng Gwadar (Pakistan), từ đó có thể nhanh chóng đến khu tự trị Tân Cương ở phía Tây xa xôi của Trung Quốc.
Tjia Yin-nor, Phó giáo sư Đại học Thành phố Hồng Kông, cho biết Bắc Kinh có thể sẽ không hào hứng tham gia vào các dự án lớn trong thời gian tới.
"Hợp tác phát triển quốc tế liên quan đến sáng kiến đã giảm kể từ năm 2019 cả về số lượng dự án và số tiền tài trợ", bà Tjia nói. "Bắc Kinh sẽ thận trọng hơn trong việc xác định các dự án chất lượng để đầu tư".
