Gửi bình luận
Có lẽ, đó cũng là lý do để Oman xúc tiến một kế hoạch hòa giải trong vai trò trung gian. Còn phía Mỹ thì tiếp tục kêu gọi Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc hành động, sau khi đã điều 2 tàu khu trục hải quân Mỹ là USS Carney và USS Mason đi vào eo biển Bab el-Mandeb.
Thùng thuốc súng chờ phát nổ
Nếu những nỗ lực hòa đàm không sớm đạt kết quả, chuỗi diễn biến tiếp nối sẽ là những hệ lụy vô cùng khó lường. Như đã đề cập, để giảm thiểu rủi ro, nhiều doanh nghiệp vận tải hàng đầu thế giới đang định tuyến lại hải trình. Thậm chí, các phân tích trong ngành vận tải hàng hải cho thấy, một số công ty vận tải lớn đã bắt đầu chuyển hướng đi vòng quanh châu Phi - chặng đường xa gấp nhiều lần (mất thêm khoảng từ 7-14 ngày trong hải trình, nếu buộc phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng).
Theo nhà phân tích Albert Jan Swart của Ngân hàng ABN Amro, các công ty chuyển hướng vận tải để tránh tuyến qua kênh đào Suez hiện chiếm khoảng 50% thị trường vận tải container toàn cầu. Theo hãng phân tích Vortexa ước tính, chỉ trong vòng một tuần, chi phí để một tàu cỡ lớn chở dầu thô đi qua kênh đào Suez từ Trung Đông rời Biển Đỏ để về Địa Trung Hải (nhằm tránh đi xuống phía Nam, gần bờ biển Yemen, để ra Biển Arab) đã tăng 25%. Theo hiệu ứng dây chuyền tất yếu, chi phí vận tải tăng sẽ kéo theo nhiều chi phí khác tăng theo và điều đó có nghĩa là lợi nhuận giảm xuống. Đây chính là vấn đề cốt lõi của mọi mối quan hệ trong đời sống quốc tế và cũng là vấn đề khó tìm được sự nhượng bộ nhất.
Trong khi đó, các công ty bảo hiểm hàng hải tại thủ đô London của Anh đã mở rộng khu vực rủi ro cao trên tuyến hàng hải này. Theo tuyên bố ngày 18/12, một ủy ban gồm các thành viên Hiệp hội Thị trường Lloyd (LMA) và đại diện của thị trường công ty bảo hiểm London đã mở rộng vùng rủi ro cao từ vị trí 15 độ vĩ Bắc trước đây lên 18 độ vĩ Bắc ở thời điểm hiện nay. Hướng dẫn của ủy ban này đang được theo dõi chặt chẽ và được cho là sẽ tác động đến việc các công ty bảo hiểm cân nhắc mức phí bảo hiểm.
Trên lý thuyết, cho dù tấn công các tàu chở hàng với lý do nào được đưa ra, hành động của Houthi cũng có thể dễ dàng bị quy kết là hành vi khủng bố (như việc họ từng bị nước Mỹ, dưới thời cựu Tổng thống Donald Trump đưa vào danh sách các tổ chức khủng bố và mới chỉ được thu hồi cái “nhãn dán” ấy từ năm 2021). Với cái “nhãn” ấy, thậm chí chỉ là vài cái cớ mông lung, khi nước Mỹ thật sự động binh, từng có những nhà nước và những quốc gia sụp đổ.
Điều đáng mừng là hiện tại, câu chuyện mới chỉ chạm đến tầm mức các tàu vũ trang đi theo hộ tống một số tàu hàng. Theo dữ liệu của mạng giám sát LSEG, nhiều tàu vẫn tiếp tục đi qua tuyến đường biển này. Song, “không ai nắm tay được cả ngày”, chẳng ai dám chắc được là mọi chuyện vẫn sẽ luôn ở trong tầm kiểm soát.
Cần nhấn mạnh, tuyên bố chung của EU, NATO và không ít quốc gia khác ngày 19/12 nhấn mạnh các cuộc tấn công mà Houthi liên tiếp thực hiện trên Biển Đỏ "gây ảnh hưởng các quyền và tự do hàng hải, ảnh hưởng đến hoạt động vận tải biển của nhiều quốc gia". Nghĩa là, Houthi đã bị đặt vào vai trò của một mối nguy hiểm đa quốc gia, bao gồm cả một tổ chức quân sự hùng mạnh nhất thế giới như NATO.
Tình trạng “mất an toàn giao thông” ở Biển Đỏ càng kéo dài, các thiệt hại kinh tế sẽ càng lớn và khả năng kiềm chế của không chỉ các cường quốc phát triển mà bất cứ quốc gia nào bị tổn thất cũng sẽ càng bị bào mòn. Một cách ngắn gọn, như người phát ngôn Houthi Mohammed Abdul Salam thông báo rằng, lực lượng này đang cân nhắc về các nỗ lực hòa giải do Oman làm trung gian, có thể nói, đó sẽ là một lựa chọn hợp lý dành cho họ.
Và, Houthi sẽ phải tìm những phương thức khác, thiết thực hơn, hài hòa hơn, để biểu đạt sự ủng hộ dành cho nhân dân Palestine.
