Gửi bình luận
Đại diện Vietyacht phân tích, trên thế giới, tất cả các hãng sản xuất nổi tiếng như Mercedes, hay Rolls Royce rất khắt khe về các tiêu chuẩn. Tuy nhiên trong bộ tiêu chuẩn CE của họ vẫn rạch ròi 2 phần lỗi: Lỗi do con người và lỗi do thiết bị. Vì thiết bị có hiện đại, tiên tiến đến đâu mà do người dùng cẩu thả thì vẫn gây tai nạn như thường. Do đó, trong vụ lật cano ở Quảng Nam, lỗi là do người lái không tuân thủ các quy định gây ra, sau đó đình chỉ hết việc đăng kiểm tàu thuyền mới là hoàn toàn không khách quan và cần xem xét lại.
Theo một số cán bộ Chi cục đăng kiểm số 15 (Cục Đăng kiểm Việt Nam) đóng chân trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh, nơi có di sản vịnh Hạ Long, từ năm 2022 đến thời điểm này chưa cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho một phương tiện nào (gọi là du thuyền) theo Quy chuẩn 81 mà đều theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa (QCVN 72: 2013/BGTVT, gọi tắt là Quy phạm 72).
Đại diện Chi cục đăng kiểm số 15 cho biết, cũng có một vài trường hợp khi nhập du thuyền về, họ nộp đơn xin được kiểm tra an toàn và chúng tôi tiếp nhận, mở sổ đăng kiểm (rà soát hồ sơ, kiểm tra thực tế) nhưng hầu hết số phương tiện đó đều bị “treo”. Họ cũng thôi không làm thủ tục nữa và đưa phương tiện đi đâu không rõ…
Bất cập quy định đăng ký hoạt động, đăng kiểm
Tại Nghị định số 48/2019/NĐ-CP ngày 05/06/2019 của Chính phủ quy định về quản lý hoạt động của phương tiện phục vụ vui chơi, giải trí dưới nước, ở phần giải thích từ ngữ (khoản 1, Điều 3) có nêu: “Phương tiện phục vụ vui chơi, giải trí dưới nước là tàu, thuyền hoặc cấu trúc nổi khác được dùng để phục vụ vui chơi, giải trí dưới nước có sức chở không quá 05 người và hoạt động trong vùng hoạt động được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận hoặc công bố”.
Có ý kiến cho rằng, sau vu lật cano ở Quảng Nam làm 17 người chết thì đăng kiểm phương tiện thủy bị đình trệ đến nay
Trong khi đó, tại Điều 5 nghị định này quy định 2 vùng hoạt động vui chơi, giải trí dưới nước, gồm vùng 1 (vùng nước trên tuyến đường thủy nội địa, vùng nước cảng biển hoặc khu vực hàng hải) và vùng 2 (là vùng nước khác không thuộc vùng 1, được đánh dấu, xác định vị trí bằng phao hoặc cờ hiệu).
Như vậy, theo quy định của Nghị định số 48/2019, sức chở của du thuyền không quá 05 người, trong khi thực tế có nhiều phương tiện gọi là du thuyền có sức chở lớn hơn.
Ngoài ra, vùng hoạt động phương tiện được gọi là du thuyền quy định quá hẹp (vùng 1 và vùng 2), trong khi thực tế các du thuyền loại lớn có khả năng hoạt động trên khắp các vùng biển, bao gồm cả vùng biển quốc tế.
Cùng đó, nghị định cũng không có quy định riêng cho phương tiện có tham gia hoạt động thương mại và không tham gia hoạt động thương mại. Thực tế, một số tổ chức, cá nhân tại Việt Nam đã nhập khẩu các du thuyền từ nước ngoài thuộc loại không tham gia hoạt động thương mại vào Việt Nam để đăng ký hoạt động (bao gồm cả hoạt động thương mại) nên gặp phải những vướng mắc trong đăng ký, đăng kiểm và hoạt động.
Trước đó, ngay từ năm 2014, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã biên soạn và Bộ KH&CN thẩm định, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký Thông tư số 82 ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng du thuyền (QCVN 81: 2014/BGTVT, gọi tắt là Quy chuẩn 81).
Ông Vũ Văn Đảo - Giám đốc Công ty CP Công nghệ Việt Séc phân tích những bất cập trong công tác đăng kiểm ở Việt Nam hiện nay. Đầu tiên là việc Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) vừa làm chức năng quản lý Nhà nước lại vừa làm dịch vụ về đăng kiểm. Ở chức năng quản lý Nhà nước thì VR chỉ được làm những gì pháp luật cho phép, nhưng những gì pháp luật cho phép (là những tiêu chuẩn, quy chuẩn được ban hành bằng một văn bản pháp luật) thì luôn lạc hậu so với thực tế cuộc sống. Ở chức năng dịch vụ, lẽ ra doanh nghiệp đóng nhiều tàu thuyền thì VR phải đồng hành để tăng doanh thu nhưng VR lại không quan tâm việc doanh nghiệp đóng tàu nhiều hay ít, khó khăn thế nào.
“Khác với Cục Đăng kiểm Việt Nam, đăng kiểm quốc tế như DNV, Lloyd, Cslloyd…là các tổ chức đăng kiểm tư nhân, họ sống được là nhờ tiền làm dịch vụ đăng kiểm nên họ phải song hành với doanh nghiệp, cùng doanh nghiệp tháo gỡ các khó khăn vướng mắc, ủng hộ ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ để phương tiện ngày một tốt hơn. Chỉ cần gọi một cái là đăng kiểm nước ngoài tới đăng kiểm nhưng điều này lại rất khó khăn với đăng kiểm Việt Nam”, ông Đảo nêu ý kiến.
Cần phải có chế tài, quy định cụ thể để "cởi trói" cho việc đăng ký, lưu hành phương tiện thủy là tàu du lịch, du thuyền...
Ông Đảo phân tích thêm, khi đăng kiểm tàu thuyền, đăng kiểm quốc tế cũng tuân thủ các tiêu chuẩn, quy định chung của quốc tế và các quy định của riêng hãng đăng kiểm nhưng họ không cứng nhắc như VR. Các tiêu chuẩn, quy định của tổ chức đăng kiểm quốc tế không phải là các quy phạm pháp luật cứng nhắc mà là những quy định được xây dựng trên cơ sở đúc kết từ thực tiễn, được kiểm chứng khoa học và có thể chủ động điều chỉnh phù hợp với sự phát triển của khoa học và công nghệ.
Không giống như đăng kiểm ở Việt Nam, Cslloyd đến nay vẫn chưa có quy chuẩn riêng cho đăng kiểm tàu PPC nhưng họ vẫn đăng kiểm được tàu vật liệu PPC từ những năm 2.000 tại Cộng hòa Séc và tại Việt Nam từ năm 2013. Những chiếc tàu do Cslloyd đăng kiểm đến nay vẫn bảo đảm chất lượng, an toàn tuyệt đối”, ông Đảo nói.
Theo ông Đảo, chính sự máy móc trong việc hiểu và áp dụng quy chuẩn không chỉ làm khó cho VR mà làm khổ cả doanh nghiệp sản xuất và khai thác phương tiện. Nhiều quy chuẩn do VR xây dựng hoặc cùng bộ ngành xây dựng nên không đủ cơ sở khoa học mà chỉ nhằm hợp thức hóa trách nhiệm nên chất lượng quy chuẩn kém, có nhiều nội dung lỗi thời nhưng lại chậm được cập nhật, sửa đổi khi nó được ban hành bởi một văn bản pháp luật.
“Để đăng kiểm tàu PPC, thay vì phải ban hành một thông tư để pháp luật hóa quy chuẩn QCVN 95/2016/BGTVT thì chỉ cần ban hành một bản hướng dẫn hay một quy định tạm thời để đăng kiểm tàu PPC, chờ khi có đủ các dữ liệu khoa học cần thiết mới nên ban hành quy chuẩn làm cơ sở cho doanh nghiệp và cơ quan quản lý cùng áp dụng.
Việc vội vã ban hành quy chuẩn QCVN 95/2016/BGTVT đăng kiểm tàu PPC khi chưa có đủ dữ liệu thực tế đã đẩy doanh nghiệp đóng tàu PPC vào bế tắc, người lao động mất việc làm. Hậu quả lớn hơn của tình trạng này là làm cho ngành đóng tàu thuyền Việt Nam bị thụt lùi, cản trở đổi mới sáng tạo, gây khó khăn cho doanh nghiệp và người dân”, ông Đảo nhìn nhận.
Theo tìm hiểu của phóng viên, trong Luật Giao thông Đường thủy nội địa và Bộ luật Hàng hải Việt Nam hiện nay không có khái niệm cũng như giải thích từ ngữ “du thuyền” và chưa có quy định cụ thể về quản lý du thuyền. Do vậy, loại phương tiện này nằm trong giải thích từ ngữ chung là “tàu biển” (nếu đăng ký hoạt động trên biển) hay phương tiện thủy nội địa (nếu đăng ký hoạt động trên đường thủy nội địa).
Do không có khái niệm rõ ràng nên việc đăng ký phương tiện thủy nói chung và du thuyền nói riêng đang lúng túng như “gà mắc tóc”, việc này đang “trói” cả người làm đăng kiểm, làm khổ người dân và doanh nghiệp. Việc này cần sớm được cơ quan chức năng tháo gỡ./.
Theo quy định, khi du thuyền nhập về Việt Nam, doanh nghiệp hoặc cá nhân phải nộp hồ sơ gốc, đơn vị đăng kiểm sẽ xem xét. Căn cứ theo Quy chuẩn 81 hay Quy phạm 72, hồ sơ được trình lên Cục Đăng kiểm Việt Nam để rà soát, xem so với Quy chuẩn 81 hay Quy phạm 72 còn thiếu những gì phải trình bổ sung.
Nếu không đủ theo quy định sẽ mời đơn vị thiết kế phương tiện thuỷ nội địa lập hồ sơ, gửi cơ quan đăng kiểm xét duyệt, thẩm định thiết kế và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm theo Quy chuẩn 81 hoặc Quy phạm 72 tương ứng. Sau đó cấp đăng ký hành chính, xin bến đỗ cảng vụ hàng hải hay đường thuỷ, vùng hoạt động...
Trong bài 5 của loạt bài “Nghịch lý đăng kiểm”, VOV.VN sẽ đề cập đến công tác những giải pháp tháo gỡ vướng mắc, bất cập của ngành đăng kiểm đang gặp phải.
