Gửi bình luận
BYD (viết tắt của Build Your Dreams) đã bán được 431.603 xe điện trong quý III, kém một chút so với doanh số 435.059 xe của Tesla. Đến cuối năm, công ty dự kiến sẽ bán được khoảng 1,8 triệu xe điện. Tesla cũng đặt mục tiêu bán ô tô điện tương tự trong năm nay, tăng từ doanh số 1,31 triệu chiếc vào năm 2022.
Mặc dù được thành lập vào năm 1995 với tư cách là nhà sản xuất pin nhưng BYD đã phát triển nhanh chóng trong vài năm qua.
Sự trỗi dậy của BYD lặp lại câu chuyện của nhiều công ty Trung Quốc cũng như các công ty Hàn Quốc và Nhật Bản trước đó.
Tờ Wall Street Journal cho biết, BYD bắt đầu sao chép các sản phẩm của Toyota và trở nên thành thạo trong việc cắt giảm chi phí đến mức Giám đốc điều hành Toyota lúc bấy giờ là Akio Toyoda đã đến thăm để tìm hiểu bí quyết của hãng.
BYD gần đây đã thực hiện một cú hích lớn vào châu Âu và Đông Nam Á, bằng cách xuất khẩu xe điện do Trung Quốc sản xuất với chi phí cạnh tranh.
BYD đặt mục tiêu tăng gấp đôi doanh số xuất khẩu lên 400.000 xe vào năm tới. Bên ngoài Trung Quốc, BYD đã trở thành nhà bán xe điện hàng đầu tại các thị trường bao gồm Úc, Thụy Điển, Thái Lan và Israel.
Tại một triển lãm ô tô ở Munich vào tháng trước, các giám đốc điều hành từ các công ty đối thủ đã đổ xô đến gian hàng của BYD và những người tham dự đã phải đăng ký trước từ nhiều ngày để lái thử xe của hãng. Mẫu xuất khẩu chính của BYD là Atto 3 được bán ở châu Âu dưới dạng xe "cao cấp dễ tiếp cận" và có giá khoảng 40.000 USD.
Các nhà sản xuất ô tô châu Âu ngày càng coi BYD và các đối thủ Trung Quốc là mối đe dọa tiềm tàng.
Vương Truyền Phúc và Stella Li. Ảnh: Bloomberg
Đứng trên vai người khổng lồ
Bước nhảy vọt này là minh chứng cho tham vọng của hai lãnh đạo BYD gồm nhà sáng lập BYD Vương Truyền Phúc và Phó Tổng giám đốc Stella Li.
Ông Vương thành lập BYD vào năm 1995 để sản xuất loại pin nhỏ dùng trong điện thoại di động và các thiết bị khác.
Tại Thâm Quyến, sau khi vay khoảng 300.000 USD từ người thân, ông đã thuê hơn 1.000 công nhân và chia việc sản xuất pin thành hàng trăm bước mà những công nhân chưa qua đào tạo vẫn có thể xử lý được mà không cần thiết bị đắt tiền.
Đến năm 1996, Stella Li, một chuyên gia thống kê tốt nghiệp một trong những trường đại học hàng đầu của Trung Quốc, gia nhập BYD. Mặc dù có vốn tiếng Anh khá yếu nhưng bà vẫn được Vương cử bà đến châu Âu và Mỹ để tìm kiếm nhu cầu sử dụng pin rẻ từ Trung Quốc. Li nói rõ BYD sẽ nỗ lực đáp ứng nhu cầu về giá cả và thời gian của khách hàng.
Một lãnh đạo BYD kể lại rằng, có khách hàng từng nói đùa rằng cụm từ tiếng Anh đầu tiên mà Li chắc chắn nói được đó là "We can do that" (Chúng tôi có thể làm được).
Vào cuối những năm 1990, cựu giám đốc điều hành Motorola Micheal Austin cho biết Li bất ngờ xuất hiện tại văn phòng của ông ở Atlanta và yêu cầu gặp bộ phận mua hàng của công ty.
Austin kể lại rằng ông rất ngạc nhiên trước cách tiếp cận dựa vào công nhân thay vì máy móc của BYD và lo lắng về các vấn đề chất lượng tiềm ẩn. Li đã thuyết phục ông khi giải thích cách công ty thực hiện các quy trình kỹ lưỡng để loại bỏ các khiếm khuyết.
"Bà ấy rất năng nổ, rất có sức thuyết phục và bà ấy đã thành công", ông nói. Sau đó, ông giữ vai trò giám đốc điều hành cho các hoạt động của BYD tại Mỹ trong hơn một thập kỷ.
Li đã đưa Motorola trở thành khách hàng vào năm 2000 và Nokia vào năm 2002, đảm bảo cho BYD một vị trí trong số năm nhà sản xuất pin sạc hàng đầu thế giới.
Doanh số bán điện thoại di động bắt đầu bùng nổ vào thời điểm đó và BYD là một trong những nhà cung cấp có chi phí rẻ nhất.
Khi BYD niêm yết tại Hồng Kông vào năm 2002, Vương đã sử dụng một số tiền thu được từ đợt chào bán này để mua một doanh nghiệp sản xuất ô tô đã phá sản, Ông bắt đầu sản xuất pin và nhận thấy tiềm năng của pin với ô tô.
Trước đó, Toyota đã đi tiên phong với mẫu xe hybrid xăng-điện Prius cuối thập niên 90.
Chiếc xe đầu tiên của BYD là chiếc sedan chạy bằng xăng ra mắt năm 2005 với tên gọi F3 trông gần giống với Toyota Corolla. Đối với nhiều người, sự khác biệt duy nhất giữa những chiếc xe này là huy hiệu.
Nhưng Vương không bao giờ ngại ngùng về chiến lược sao chép của mình. Trong các cuộc phỏng vấn, ông cho biết BYD lấy cảm hứng từ các sản phẩm hoàn chỉnh của người khác và họ chuyên đào sâu ô tô để tìm ra bộ phận nào đã được cấp bằng sáng chế để tránh những bộ phận đó và sao chép những bộ phận khác.
"Chúng tôi phải học hỏi từ họ, sau đó chúng tôi có thể đứng trên vai họ", ông nói trong một cuộc phỏng vấn trên một chương trình tin tức Trung Quốc vào năm 2021.
Wang cùng David Sokol tại một triển lãm ô tô ở Detroit năm 2009. Ảnh: Getty
Nhấp ngụm nước pin
Trong lĩnh vực kinh doanh ô tô, Vương đã nhân rộng cách sản xuất pin để giảm chi phí. Ông tránh đầu tư tốn kém vào tự động hóa và thuê hàng nghìn công nhân để xử lý các quy trình đơn giản. Ông tuyển dụng nhân viên theo hợp đồng ngắn hạn, thay thế họ trong vòng vài năm để tránh việc tăng lương.
Kết quả là ông đã có thể bán chiếc xe động cơ xăng F3 với giá chỉ 8.000 USD, bằng một nửa giá của một chiếc Toyota Corolla vào thời điểm đó. Mặc dù các nhà phân tích ô tô đã chỉ ra các vấn đề về chất lượng, như cửa sổ lên xuống không đúng cách, nhưng F3 vẫn đứng đầu bảng xếp hạng doanh số bán hàng tại Trung Quốc vào cuối những năm 2000.
Warren Buffett và nhóm của ông nằm trong số ít người Mỹ chú ý đến điều này. Năm 2008, David Sokol, khi đó là cấp phó của Buffett, đã tới Thâm Quyến để tìm hiểu BYD.
BYD đã quyết tâm tự sản xuất những bộ phận quan trọng và đắt tiền nhất trên ô tô, bao gồm cả pin.
Li đã thông báo ngắn gọn cho Sokol về khả năng cạnh tranh của pin BYD. Bà cũng nói về mong muốn mở rộng thị trường ra ngoài Trung Quốc, bao gồm cả các thị trường như Mỹ.
Vương đã đưa khách hàng đi tham quan nhà máy và mô tả quy trình sản xuất, thử nghiệm của BYD, bao gồm việc bắn đạn xuyên qua pin để kiểm tra khả năng bắt lửa của chúng.
Theo tiết lộ, trong chuyến thăm, Wang đã từng rót cho mình một cốc nước pin và uống một ngụm để Sokol hiểu được sự thân thiện với môi trường của pin BYD. Hỗn hợp này có mùi vị không ngon nhưng mục đích của nó là chứng tỏ pin của BYD có tiềm năng giải quyết các vấn đề môi trường.
Vào tháng 9 năm đó, Berkshire mua lại 10% cổ phần của BYD với giá 232 triệu USD.
Ba tháng sau, BYD ra mắt chiếc ô tô plug-in hybrid được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới, đi trước kế hoạch ra mắt các loại xe tương tự của General Motors và Toyota.
Đến cuối năm 2009, giá cổ phiếu của BYD đã tăng gấp 5 lần. Vương đã trở thành người giàu nhất Trung Quốc, theo bảng xếp hạng của Forbes vào thời điểm đó.
Phiên bản plug-in hybrid đầu tiên của BYD đã được bán cho một số cơ quan chính phủ và tập đoàn ở Trung Quốc. Năm sau, BYD bắt đầu sản xuất chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên.
Vào giữa những năm 2010, BYD đã giới thiệu các loại xe hybrid rẻ hơn đáng kể so với các mẫu xe tương đương của Toyota.
Năm 2018, thành công của BYD đã thu hút Giám đốc điều hành Toyota lúc đó là Akio Toyoda đến Thâm Quyến. Trước cuộc họp, Vương nói với các đồng nghiệp rằng ông lo ngại Toyoda sẽ nêu ra những điểm tương đồng giữa xe BYD đời đầu và các mẫu xe Toyota.
Tuy nhiên, Toyoda lại dành phần lớn thời gian của cuộc họp để hỏi Vương về việc làm thế nào mà BYD có thể sản xuất với chi phí thấp như vậy.
Một dây chuyền lắp ráp BYD ở Thâm Quyến năm 2016. Ảnh: Reuters
Cạnh tranh mới
Vào cuối những năm 2010, các công ty khởi nghiệp xe điện khác đổ xô vào thị trường Trung Quốc.
Năm 2019, Tesla bắt đầu giao xe được sản xuất tại nhà máy mới ở Thượng Hải. Những sản phẩm sẽ có giá thấp hơn nhiều so với các mẫu Tesla trước đây tại Trung Quốc vì không còn phải đóng thuế nhập khẩu. Khoảng 1/5 số ô tô điện bán ra ở Trung Quốc trong nửa đầu năm 2020 là của Tesla, tăng so với khoảng 6% một năm trước.
BYD hiện đang cạnh tranh với Tesla về giá. Trong những năm gần đây, nhà sản xuất Trung Quốc đã sản xuất nhiều loại xe mang kiểu dáng sang trọng nhưng vẫn rẻ hơn so với các nhà sản xuất ô tô điện của Mỹ.
Nhưng BYD vẫn phải vật lộn để cạnh tranh trên phạm vi rộng với các đối thủ có chi phí thấp hơn.
Năm 2019, BYD bán được ít xe hơn, giảm khoảng 21% so với năm trước trong bối cảnh cạnh tranh mới. Thu nhập năm 2019 giảm gần một nửa.
Wang cho biết mục tiêu duy nhất của công ty vào thời điểm đó là tồn tại.
Một loại pin mới đã mang lại sức sống mới cho BYD vào năm 2020. Đó là pin phiến (pin Blade). Nó xuất hiện lần đầu trên chiếc sedan điện Han, có thể lái được 603km trong một lần sạc. Chiếc xe có giá khoảng 30.000 USD, thấp hơn khoảng 40.000 USD so với một chiếc Tesla Model S có phạm vi hoạt động tương tự.
Đến nửa cuối năm 2020, BYD không đáp ứng kịp nhu cầu và tung ra thị trường các mẫu xe mới sử dụng pin phiến. Nó đánh bại các công ty xe điện mới nổi NIO và Xpeng Motors trong nước nhờ danh mục xe thuộc nhiều phân khúc và mức giá khác nhau.
Doanh số bán hàng toàn cầu của BYD đã tăng hơn bốn lần từ năm 2020 đến năm 2022.
Giám đốc điều hành BYD cho biết công ty coi xe thương mại là một cách để thiết lập sự hiện diện ở nước ngoài mà không thách thức các nhà sản xuất địa phương.
BYD có kế hoạch giới thiệu các mẫu xe thương mại mới bao gồm xe tải điện ở một số thị trường nước ngoài trong vòng 3 năm tới, một phần trong nỗ lực trị giá hơn 20 tỷ USD.
BYD tiếp tục sử dụng lao động lương thấp để giảm chi phí. Một số công nhân cấp thấp tại nhà máy BYD cho biết họ chỉ kiếm được khoảng 750 USD/tháng so với khoảng 1.000 USD/tháng tại nhà máy Tesla ở Thượng Hải.
Ngân hàng đầu tư UBS ước tính BYD có lợi thế về chi phí khoảng 25% so với các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Bắc Mỹ và Châu Âu, phần lớn nhờ vào việc tự sản xuất các bộ phận.
Vào tháng 8, tại một sự kiện ở Thâm Quyến để kỷ niệm việc sản xuất chiếc xe điện thứ 5 triệu của BYD, Vương Truyền Phúc đã gợi lại sự trỗi dậy của BYD từ nhà sản xuất pin trở thành gã khổng lồ sản xuất ô tô.
Ông cho biết BYD phải mất 13 năm để sản xuất 1 triệu ô tô, một năm rưỡi để sản xuất thêm 2 triệu ô tô và chỉ 9 tháng để sản xuất được 2 triệu ô tô. "Kỷ nguyên ô tô của Trung Quốc đã đến", Vương tuyên bố.
